罗兰贝格咨询公司：电动汽车季度指数

译自：2017年2月9日【德国】罗兰贝格咨询公司

编译：工业和信息化部国际经济技术合作中心 宋晓明

　　【编者按】近日，国际知名战略咨询公司罗兰贝格发布了2017年第一季度电动汽车指数。基于科研支持、行业发展和市场行情三个维度，该指数对比了在电动汽车业务领域排名领先的七个国家（德国、法国、意大利、美国、日本、中国与韩国）在各个方面的排名。

一、全球七大汽车领先国家的竞争地位总体对比

　　技术方面，德国已与法国并列位居第一，日本和韩国分列第二和第三位。究其原因，一方面是德国OEM正在大规模增加供应量（包括纯电动和混合动力），另一方面是在某些情况下德国以不变的价格为客户提供更多服务。法国OEM的产品种类不如德国多，法国继续专注于小型低成本纯电动汽车，但是性价比保持领先。韩国OEM产品管线相对较窄，主要关注插电式混合动力车和纯电动车，有时抵达目标市场非常晚。中国OEM的变化相对较小，计划未来几年推出一大批新车型。美国OEM正在将定位加速从高端市场向终端市场转变。总体而言，锂电池成本的大幅下降和2018年开始的新一代电池快速融合会使OEM向增加纯电动汽车车型的方向推进。

　　考虑到国家对电动汽车的研发投资项目规模，有些国家由于这类项目即将结束，可能会发生一些变化，但七个主要国家地位不会改变。这些国家都将持续研究如何优化技术系统。除了研发资金，有些国家还会补贴扩建基础设施和市场推广。

　　产业方面，中国已经确立了标杆地位，原因是持续快速增长的市场需求，超过90%的市场由当地生产的锂电供应。当地供应比例如此之高源于补贴仅适用于本地的价值增值。美国得益于地方性供应，跃进第二位。同时，美国和欧洲正在经历更大的地区市场差异化。德国OEM主要占领欧洲市场，其美国同行占据北美市场，但德国和美国都没有大规模进入亚洲。

　　电池制造方面，中国表现比较突出。从全球电池生产商比重看，中国的电池生产商正在进入领导地位。同时韩国电池生产商通过本土生产正在赢得中国市场份额。韩国和日本电池生产商均已宣布在美国的本地化生产项目，类似项目也有望在欧洲推行。然而，可以期待最早到2020年前在OEM的支持下可以培养一些本土电池生产商。由于纯电动汽车市场占有率增加带动的电池需求增加伴随着价格的下降，因此市场价值净增长不大。生产能力的需求扩大会增加电池生产商投资规模。

　　市场方面，中国由于需求量大幅增加，现已位居第二位，仅次于法国，虽然法国人口绝对数量小，但市场需求很大，美国位居第三位。与以前相比，中国销量已经翻了一倍，德国和法国增长了50%；日本也以两位数在增长。相反，美国和意大利的增速大大放缓，仅保持一位数增长，这样的增长在美国也得益于插电式和其他混合动力车的替代效应，否则一位数的增长也很难保证。韩国销量稍有下降。总体来说，2016年法国和中国电动汽车（包括插电式和纯电动车）市场占有仅为1%多一些。欧洲电动汽车市场占有情况距离达到后2021年排放目标还有很大差距。

二、分析

　　关于电池原材料渠道。一段时间内纯电动和非纯电动汽车将主要应用锂镍钴铝氧化物（NCA）和锂镍锰钴氧化物（NMC）电池，其中NMC的市场份额比较大占70%。过去一些国家偏爱使用磷酸铁锂（LFP）主要考虑其热阻较高，但因为功率密度较低，现在也逐渐被NMC代替。钛酸锂由于较高的循环稳定性广泛用于固定设备，但也因为这个原因不适合汽车应用。最近十年锂离子技术将在很窄的技术半径中发展。

　　由于锂离子技术选择有限，汽车产业会间接依赖一小部分主要原材料和生产步骤。除了锂、镍、锰和钴，也包括极材料石墨。现在的主要问题是满足石墨和钴的需求。自然石墨储备95%在中国；全球几乎一半的钴由刚果供应，但地理方面的集中度不高和政治不稳定都可能影响供应的安全性。中国供应全球超过50%的硅，但用于电池生产的比例很小。锰主要用于钢精炼，其中四分之一来自南非。智利和澳大利亚生产的锂均占三分之一。生产集中在特定国家，例如球形石墨主要在韩国和日本生产。

　　人造石墨是一种替代选择，它已占全球球形石墨需求的五分之一，但人造石墨的生产成本比自然石墨高。开发新的存量资源将确保增量需求得到满足，但对地理分布和对少数国家的依赖情况不会有太大改变。为保证自身供应，许多市场参与者与供应链其他参与者签署了长期合同。垄断市场框架意味着成本不透明，而且这样的合同将成本风险全部转化到顾客端。长期来看，改变现有结构开发新的资源需要巨大投资，再加上上游生产的大量投资，环境风险会大大增加。总之，中期来看，原材料供给现状不会有根本改变。

　　先进的充电技术会增加顾客对电动车的接受程度。对大多数人来说，购买电动汽车的主要障碍是如何方便的充电。充电的便利既取决于充电时间，也取决于驾驶者能否方便的进行充电操作。技术方面，快充技术和感应充电使充电更便捷，客户接受度也大大提高。目前充电功率是50-120kw，这样实现充电80%仅需20-30分钟。但充电功率越大，电池衰减越快。短期来看，有计划将最大充电功率增加到150kw，充电时间会进一步缩减；中期来看，目标是安装最大充电功率350kw的快充设施。如此高的充电功率要求对电池系统进行调整，包括强力制冷系统和增加电压。在某些情况下，这些调整会引起效率和容量目标的矛盾。基础设施方面，具有较高充电功率的充电站对电网和线路的容量都有要求，可能需要连接到中等电压的电网上。建设包含快充网络（>22kw）和一般充电网络（<=22kw）国家充电设施对电动汽车发展至关重要。相应的，七个电动汽车主要国家也发布了资金刺激政策，目标是克服以上技术障碍，扩大充电基础设施建设（例如德国的LIS计划）。

　　手动线充相对不方便，替代品是非线充感应充电。中期来看，电动汽车将配备这项必要技术。第一批设计的充电能力最高可达8kw，虽然固定充电过程的效率可能略低于传导充电。中期而言，感应充电的潜力很大：高达40kw的系统已经研发并在公共研究项目中进行了测试，但是关于安全方面也有一些限制，充电板尺寸和最小空气绝缘间隙，限制了客车最大感性充电容量。通过地面上安装可移动充电板或者降低车辆高度可以减少空气绝缘间隙，但无论哪种方法仅有5-10cm位置差（向前或向后，向右或向左），定位辅助很有必要。可以通过自动驾驶或停车功能指示的形式协助驾驶员，准确方便泊车。驾驶员辅助系统的更多嵌入，以及车辆自动化水平的提高使得自动泊车成为可能。中期来看，所有感应系统都可以自动连接到车辆上。 未来电动汽车充电容量和感应充电功能会越来越多。先进的充电技术会有助于改善客户接受度，但车辆系统也需要相应调整或重置以应对技术挑战。

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