译自：2011年5月4日【日本】日经BP社
　　编译：中国贸促会电子信息行业分会 王喜文

　　2011年3月5日，被称为E5系列的新车型“隼鸟号”在日本东北新干线上开始运行，最高时速达300km。据称，2013年春最高时速可升至320km。

　　这是从2001年E2系列的“疾风号”开始运行后，长达10年以来的新一代车型。据称，E5系列即便提升到最高速度，也悄无声息，制动高效、乘坐感觉好，整体性能远远超过了E2系列。

　　噪音是评价列车环保性能的一个重要指标。E5系列控制噪音的方法主要是车体设计。新的车体设计能够降低空气阻力，有助于节能。时速320km行使时的耗电量仅相当于E2系列时速275km的水平。

　　据称，E5系列在2013年春季可以将最高时速提升至320km，比目前的东北新干线E2系列的“疾风号”快45km。同时，车体设计也可以将噪音控制在与E2系列水平。

　　优美流线形的突出头部形状是专为通过隧道时的设计。列车高速进入隧道时，在出口处会产生噪音与被称为“隧道微气压波”的振动。从头部开始逐渐扩大至车厢切面面积的形状可以减低噪音与振动。

　　“隼鸟号”的“脸”长15m，占首节车厢的60%，是目前的E2系列9m多头部的1.7倍，能够尽可能平滑过渡到车厢切面面积。经过计算机反复多次模拟计算，实现了最优化效果，不仅外观漂亮，还能够起到控制高速进入隧道时产生噪音与振动的重要作用。

　　车厢与车厢之间的间隙、车轮也是产生噪音的原因之一。遮盖住连接部分、台车部分，可以使车体的侧面保持平滑。

　　还有集电弓来控制风声与电弧声。E5系列首先将以往车厢中安装的两个集电弓改成一个，降低了风声。但是，一个就容易产生电弧声。因此，E5系列将集电弓的滑板分成12段，并各安装有弹簧，从而不易剥离架线。

　　车厢连接处并不明显是因为采用了遮盖连接部分的“车身外幌”(下)。由于车体侧面平滑，行驶时风的流向不易散乱，可以减少空气噪音。利用几乎看不到车轮的遮盖台车部分的“台车遮盖”控制机械噪音(上)。

　　从架线向列车供给电力的集电弓处也有许多降低噪音的设计。例如，“多段滑板”减少了电弧声。为了不剥离架线，而分成12段弹簧。由此，减少了集电弓数量，降低了风声噪音。

　　使车体倾斜稳定通过弯道

　　隼鸟号为保证高速且舒适乘坐感觉而安装了两项装置。一个是减少左右晃动的“全主动悬架”。如果设置于座席下的传感器感知到向右晃动，就通过被称为致动器(加力装置)的装置向左施加力度控制晃动。

　　另一个是“车体倾斜装置”，它能够缓解通过弯道时产生的离心力，带来良好乘坐感觉。弯道时，通常新干线的线路会略微倾斜，再加上车体倾斜的设计，可以进一步提升乘坐感觉，更加高速通过弯道。

　　横向晃动、通过弯道时产生的离心力常常会给乘客带来不舒服的感觉。通过整车安装“全主动悬架”与“车体倾斜装置”确保了乘客舒适的乘坐感觉。

　　此外，为了追求舒适性，隼鸟号还设置了更为高档的“头等舱”。新设的“头等舱”车票(东京-新青森)比普通座位贵1万日元，但是备有可倾斜45度的自动座椅、折叠式桌台、可任意调整角度的台灯等设施与服务。

　　制动能回收利用

　　其实，隼鸟号采用的部分车体设计与技术的已经被行驶于东海道-山阳区间的N700系列新干线“希望号”所采用。由JR东海与JR西日本共同开发的N700系列也是一个追求环保性能的列车，具有10.7m长的头部、车身外幌、遮盖车轮部分的“台车车裙”。同时，使车体倾斜的机制也是N700系列首次应用的(N700系列中将这一机制称为“车体倾斜系统”)。

　　N700系列的最大优点是节能性能。行驶时耗电量比第一代700系列降低了19%。相对于第一代新干线(0系列)，时速220km行驶时的耗电量减少了一半。

　　空气阻力比700系列减少了20%，这对降低耗电量起到了关键作用。通过安装可不减速通过弯道的车体倾斜系统，减少了加速、减速的次数，也带来了节能效果。

　　此外，日本新干线从300系列就开始采用电力回收技术。制动时将马达作为发电机使用，产生的电力返回给架线，供给给后续列车。N700系列安装回生制动的车厢从700系列的12节增加到了14节。

　　N700系列比第一代新干线“0系列”降低了32%的耗电量。同样的行驶速度，在时速220km下行驶时约节能49%。

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