毛涛 宋晓明 徐媛 高浚淇 房增强 : 电动汽车产业发展的国际样本

作者：工业和信息化部国际经济技术合作中心 毛涛 宋晓明 徐媛 高浚淇 房增强
发表于：环境经济杂志，2017年01月09日

　　我国电动汽车产业始于本世纪初，虽起步较晚，但很快就被列为国家重点发展的战略性新兴产业。在有利的政策环境下，我国电动汽车产业迅速发展壮大，目前产销量已位居世界第一。

　　中国汽车工业协会数据显示，2016年1～10月我国纯电动汽车产销分别完成27.6万辆和25.8万辆，比上年同期分别增长98.1%和102.5%；插电式混合动力汽车产销均完成7.9万辆，比上年同期分别增长31.0%和37.2%。

　　虽然我国已经成为全球电动汽车生产第一大国，但仍存在一些问题，如动力电池、驱动电机、先进变速器等核心技术的工程化和产业化能力还有待提升，尚未建立废旧电池回收体系等。考察欧美日等发达国家的电动汽车产业发展情况，可以为我国从电动汽车大国向强国的转变提供借鉴。

　　美国：既有坚实的汽车产业基础，又有强有力的政策支持

　　作为全球电动汽车产业的领跑者，美国在电动汽车研发、生产及销售等方面成绩突出。这既得益于美国坚实的汽车产业基础，更重要的是政府出台了一系列有利的发展政策和支持措施。

　　美国在全球电动汽车产业发展中一直保持领先地位。自2008年开始，美国电动汽车产业发展步入快车道。截至目前，在售车型超过20款，电池成本下降了近70%，建设的充电站数量超过1.6万个。从销量上看，2015年美国汽车销售总量达到1700多万辆，其中电动汽车销量为11.6万辆，占比尚不足1%。但据派克研究所预测，到2020年电动汽车销售占比将达到2.1%，电动汽车保有量有望达到180万辆。

　　美国注重用政策推动电动汽车产业发展。1993年，美国开始实施新一代汽车合作计划，开启了电动汽车技术研究热潮。

　　2006年，美国推出先进能源计划，将插电式混合动力汽车作为重点发展领域。同年，美国颁布实施的《美国复兴和再投资法案》《美国清洁能源与安全法案》对电动汽车产业的发展起到推动作用。

　　2008年，奥巴马政府上台后，加大了对插电式混合动力汽车和纯电动汽车产业发展的支持。自此，美国电动汽车及电池技术研发、整车组装、零部件生产等产业进入快速发展阶段。

　　近些年，美国又颁布实施了一系列强有力的政策。比如，2012年奥巴马政府实施“电动汽车无处不在(EV Everywhere)”计划，旨在联合美国最优秀的科学家、工程师和企业家共同推动电动汽车发展，目标是到2020年美国企业生产的5座电动车在各方面都保持领先地位。

　　又如，2016年，美国白宫宣布推动电动汽车产业发展的一揽子计划，包括政府、科研机构、汽车和充电设施企业等46个利益相关方签署了“推动电动汽车和充电基础设施指导原则”，对促进电动汽车技术创新、提升整体性能和改善用户体验等方面起到重要的推动作用。

　　美国推动电动汽车产业发展，主要采取了以下措施。

　　确定发展目标。在电动汽车发展方面，美国提出了较高的目标。2011年，奥巴马总统提出到2015年美国将成为世界上第一个电动汽车保有量超过100万辆的国家。

　　财税政策激励。为推动电动汽车技术研发、生产和应用，提高电动汽车在汽车产业总体中的占比，美国联邦和不少州政府都出台了相关支持措施。

　　关键技术研发方面，2009年，美国提出计划在10年内对电动汽车技术和其他先进机动车技术领域投资200亿美元。同年8月，奥巴马总统宣布，投入24亿美元支持企业发展下一代电池和电动汽车。

　　汽车生产方面，作为能源部先进技术汽车制造项目的一部分，2009年6月，奥巴马政府宣布对先进汽车生产提供80亿美元有条件贷款承诺。其中，尼桑北美公司获得16亿美元建设生产先进电动车和电池的工厂，特斯拉获得4.65亿美元用于生产电力驱动火车和电动车。

　　基础设施建设方面，美国能源部向“充电点”公司提供了1500万美元资金，要求该公司1:1投入配套资金。该政策为全美增加了4600个两级充电站。

　　推广应用方面，美国政府对于整车生产企业进行相应补偿，比如美国联邦政府和至少37个州都出台了促进电动汽车推广应用的相关政策。再如，美国联邦政府规定，每购置一辆新的电动汽车，可享受2500～7500美元税收抵免，抵免的具体额度取决于车辆的大小和电池容量（该政策持续到每个制造企业累计销售20万辆车）。

　　此外，美国注重对消费者进行激励和引导。根据所在州、城市、公共机构等的具体规定，消费者还可享受多种货币化或非货币化鼓励政策，包括额外的税收减免、汽车或者基础设施退款或抵用券、注册费减免、贷款、特殊的低成本充电费等。例如，马里兰州为了鼓励消费者自行购置充电设备，给予安装充电桩的消费者一定补贴。

　　构建保障体系。在推广电动汽车的过程中，美国非常重视充电桩布局，以及回收利用体系的建设。为减少源自电动汽车的电池污染问题，美国能源部和科研机构正在积极研究相关技术和政策，同时已有一批公司包括Entek、JCI、BCI、ALABC和Umicore等专门从事这项业务。

　　德国：到2050年，城市交通基本不再出现化石燃料汽车

　　截至2015年底，德国电动汽车保有量不足6万辆，与2020年100万辆的目标相差甚远。尽管电动汽车市场发展滞后，但作为传统汽车强国，德国汽车制造商的研发能力使得本国电动汽车产品具备较高的国际竞争力。联邦经济和能源部官网指出，2016年初，德国汽车制造商已经在市场上推出了35款不同类型的电动汽车。

　　充电基础设施方面，欧盟范围内推荐的电动汽车与公共充电点比例为10:1。据官方统计数据，截至2016年年中，德国范围内总计6517个公共充电点可供消费者使用，与2015相比提高了10%。电动汽车保有量和充电基础设施的比例也达到了欧盟的推荐数据。

　　作为全球新能源产业的先行国，德国非常重视以电动汽车为代表的新能源汽车发展。德国联邦经济和能源部的官方网站这样描述：“电动汽车的持续发展将带来巨大的经济、环境政策和社会机遇，因此这也是德国工业面向未来的一项主题。”

　　2009年8月，德国联邦政府通过了《国家电动汽车发展规划》，这份由联邦经济和能源部、交通和数字基础设施部、环境部以及教育和科研部共同负责制订的规划，旨在推动德国电动汽车的研发力度，并大力开展电动汽车在德国的推广普及和商务应用开发。

　　2010年5月，联邦政府成立“国家电动汽车平台”(NPE)，由来自工业、科技、政策等部门的代表组成。为实现2020年的目标，NPE提出了德国电动汽车市场的三个发展阶段：第一阶段是2010年至2014年的市场准备期，在这一阶段，通过一系列研发项目对电动汽车进行推广与普及；第二阶段是2015年至2017年的市场加速期，充电基础设施和电动汽车供应量在这一阶段得到明显扩充；第三阶段是2018年至2020年的市场成熟期，德国电动汽车成为国际市场的主要供应商。NPE定期发布《电动汽车进展报告》，总结德国电动汽车当前发展状况并对后续发展提出建议。

　　德国推动电动汽车产业发展，主要采取了以下措施。

　　制定发展目标。德国制定的电动汽车发展目标为，到2020年，德国电动汽车市场规模达到100万辆并使德国发展成为全球电动汽车市场的引领者；到2030年至少达到500万辆；到2050年，城市交通基本不再出现化石燃料汽车，也就是说，电动交通网络将覆盖德国所有城市。

　　注重基础研发。德国政府通过发起“视窗”计划和“灯塔”计划，让更多的科研机构、大型企业以及众多中小企业参与到电动汽车的发展进程中，加快电动汽车的推广和普及，支持电动汽车领域的创新发展示范与试验项目，并提供资金达22亿欧元（到2017年）。

　　“视窗”计划的实施期从2012年末到2016年末，项目前三年联邦政府投入资金达1.8亿欧元，支持了90个项目（涉及从家用电动汽车各领域的不同解决方案到商用电动汽车的充电基础设施）。

　　与“视窗”计划的全方位展示与推广不同，“灯塔”计划专门为不同领域的创新型技术提供资金，自2012年以来共表彰了22个项目，包括驱动技术、电池技术、充电基础设施、城市交通电网、循环与资源效率、信息与通讯技术等领域。

　　加强经济激励。为激励更多的消费者购买电动汽车，德国主要实施了税收及补贴方面的优惠政策。税收优惠方面，德国法律规定，传统化石燃料汽车需根据温室气体排放量和发动机排量缴纳年度保有税。为激励消费者购买电动汽车，在2011年5月至2015年12月间的购买者，免征10年保有税，在2016年1月至2020年12月间的购买者，免征5年保有税。在购买者享有保有税优惠结束后，德国政府将根据电动汽车重量征税，但税率仍将低于传统燃油汽车。

　　环境补贴方面，2016年6月德国计划向购买电动汽车的消费者提供总计12亿欧元的补助，以鼓励消费者购买电动汽车。其中，每辆纯电动汽车的环境补贴达4000欧元，插电式混合动力汽车为3000欧元，并规定可获补贴的电动汽车标价最高为6万欧元。

　　完善配套设施。统一充电标准，德国于2016年3月正式实施《充电基础设施条例》，明确规定了充电接口标准以及充电设施安装、运行的最低要求，规定所有新安装的充电桩必须至少满足欧盟充电接口标准。完善充电设施，联邦政府投资3亿欧元用于改善充电基础设施，其中2亿欧元用于改善快速充电设施，1亿欧元用于改善普通充电设施。公共采购倡议，联邦政府提出，未来联邦政府车辆（公务车）的20%将是电动汽车，并为此提供了1亿欧元的资金。据2016年5月数据显示，德国联邦经济和能源部以20.83%完成了这一目标。

　　英国：承诺到2050年所有的汽车和货车实现污染零排放

　　在政府的支持和引导下，英国电动汽车产业发展迅速，电动汽车性能不断优化，基础设施建设逐步完善，价格也越来越低，市场空间逐步扩大。

　　英国汽车制造商和交易商协会数据显示，2013年英国电动汽车销售量仅为3289辆。2014年英国政府宣布，将投资5亿英镑用于发展超低排放汽车市场。

　　2015年，英国注册使用替代燃料的车辆（包括混合动力汽车及纯电动汽车）总计达72775辆，较2014年上升40%。2014年电动汽车销量13911辆，2015年增长至28188辆，市场占有率从2014年的0.56%上涨到1.03%。2016年1至6月，电动汽车销量为19143辆，同比增长35%。

　　从品牌来看，2015年英国电动汽车市场销售量第一的是三菱欧蓝德PHEV，约11681辆，其电动汽车市场占有率高达41%。第二名是日产聆风，为5236辆，市场占有率为21%。宝马i3以2213辆排名第三，市场占有率为11%。

　　电动汽车基础设施方面，截至2015年4月，英国共建立了8096个充电点，其中快速充电点达到901个。

　　汽车产业作为英国大力发展的国家战略性产业，得到了政府的大力支持，电动汽车则是该产业的重点发展方向。在巴黎气候变化大会上，英国政府承诺到2050年英国所有的汽车和货车将实现污染零排放。

　　早在2009年7月，英国便制定了国家战略《英国低碳转型计划》,提出了到2020年将碳排放量在1990年基础上减少34%的具体目标。

　　2015年12月，作为零排放汽车联盟的一员，英国会同联盟成员美国部分州、德国、荷兰、挪威等发布声明：将在2050年停止售卖汽油和柴油型的乘用车辆，市场上只销售尾气零排放的乘用汽车，其目的是到2050年减少40%的机动车尾气排放，同时降低对石油的依赖。

　　此外，英国政府专门成立了低排放车辆管理办公室，主要负责推进英国超低排放汽车市场的发展，重点支持基础设施建设和技术研发等领域。

　　英国推动电动汽车产业发展，主要采取了以下措施。

　　开展相关补贴。2011年起，英国政府推出一项补贴措施，持续到2015年购买CO2排放量小于75克/公里的电动乘用车者，最高可以获得5000英镑的购车补贴，并免征汽车燃油税、汽车消费税等。

　　2016年，英国政府加强激励力度，消费者购买CO2排放量小于75克/公里的电动乘用车，最高可以获得4500英镑的购车补贴，购买CO2排放量小于75克/公里的电动货车，购车补贴最高可以获得8000英镑。

　　注重技术研发及应用推广。2015至2020年，英国政府投入1亿英镑，以确保英国超低排放汽车技术发展方面的世界领先地位。英国政府主要通过“先进制造供应链计划(AMSCI)”投资的8000万英镑和超过3.16亿英镑的区域增长基金(RGF)发展整个汽车产业项目。为了加快制造业特别是低碳交通的高新技术转让和商业化发展，英国投资超过2.5亿英镑成立了高价值制造促进中心和交通系统促进中心，在一定程度上推动了电动汽车产业的发展。

　　加快相关投资。2014年英国宣布，2015至2020年将投资5亿英镑发展超低排放汽车，主要用于完善和优化基础设施以及关键技术研发等领域。其中，5000万英镑将用于英国地方城市投资清洁能源出租车和公交车。

　　加强基础设施建设。2012年英国共安装了5000个充电装置。其中，POD Point公司在2012年推出首款电动车“现收现付”充电系统，到2014年，此类充电桩的数量超过4000个。

　　英国交通部和英国低排放车辆办公室总投资3200万英镑，计划到2020年，在英国所有A类（主干道及部分重要的次干道）和M类（高速公路）的公路上设置快速充电桩。Ecotricity公司建造了世界上第一个高速公路太阳能/风能EV充电网，主要使用风力和太阳能等清洁电力。2015年，已有12个高速公路服务区安装了这种充电桩。

　　日本：靠的是先进的电池技术以及汽油发动机和混合动力技术的已有优势

　　日本在电动汽车产业发展方面取得了令人瞩目的成绩。据日本新能源汽车市场发展现状分析，2008年到2012年之间，电动汽车销量快速增长。2013年日本电动汽车销量近3万辆，汽车销量537万辆，电动汽车销量占汽车销量的0.55%。

　　日本电动汽车的快速发展得益于政策的大力支持。2009年，日本政府主导制定的“EV/PHV城市倡议”,提出要建设电动汽车运行示范区，经济产业省与地方政府配合，选择试点城市并制定相应推广计划,实施EV/PHV由点到面区域示范性普及。

　　2010年日本颁布的《新一代汽车战略2010》提出，到2020年，在日本销售的新车中纯电动汽车和混合动力汽车等“新一代汽车”总销量比例达到50%。

　　日本推动电动汽车产业发展，主要采取了以下措施。

　　做强优势产业。日本电动汽车产业发展将新材料和高端电池技术作为主攻方向。1992～2001年，政府投入172亿日元用于“电力贮存技术开发项目”；2002～2006年，产经省下属新能源与产业技术综合开发机构(NEDO)开展了“车用锂电池技术开发项目”，投资达到53亿日元；2007～2011年，NEDO再次主持了电场研发“车用高性能蓄电池技术开发(Li-EAD)”，投入金额为110亿日元。先进的电池技术加上日本车企在汽油发动机和混合动力技术方面的已有优势，成为日本力图引领全球电动汽车产业战略的重要筹码。

　　引领标准制定。日本高度重视电动汽车行业标准体系建设，2010年3月，丰田、日产、三菱、富士与东京电力联手成立了电动汽车充电协会，旨在制定国际电动车充电标准。日本专利厅2009年公布的数据显示，日本有9项电动车充电国际标准，IEC有5项，ISO有4项，美国有7项，德国有两项。

　　布局配套设施。充电设施建设方面，日本处于领先地位，目前建设了4万座电动汽车快速充电站或充电桩，远超过加油站数量。根据目前发展趋势预测，到2020年日本将有200万座充电站。

　　鼓励绿色消费。政府实施了针对电动汽车的税收减免、补贴等一系列措施，如2009年日本实施“绿色税制”，加大对购置电动汽车的支持。在政府采购及其它公共交通领域采购时，鼓励优先采购电动汽车，包括政府用车、城市出租车及城市公共运输车辆等。

　　布局回收体系。日本非常重视动力电池的回收利用问题，早在电动汽车产业发展初期，就已经考虑了动力电池的梯级利用问题。据悉，日产汽车和住友集团合资成立了4R Energy能源公司，主要从事电动车废弃电池的再利用，将长寿命、能源密度高的蓄电池按不同用途灵活运用，已开发了标称功率分别为12千瓦、24千瓦、48千瓦、72千瓦以及96千瓦的家用和商用储能产品。

　　对于发达国家的电动汽车发展经验，要取其精华去其糟粕

　　在考察欧美日电动汽车产业发展的基础上，结合我国实际情况，我们提出以下建议：

　　调整支持方式。直到目前，电动汽车尚属幼稚产业，不管国内，还是国外，为推动该产业发展，都提供了必要的财税政策支持，主要表现为税收减免和财政补贴。

　　我国主要通过按季预拨、年度清算方式，将补贴直接发放给电动汽车生产企业。虽然受益者仍然是消费者，但是效果却不尽相同，一旦监管不到位，就会削弱财政资金的实施效果，比如近年来频繁出现的“骗补”现象。

　　与之不同的是，国外主要将补贴直接发放给消费者，虽然程序上麻烦，但是有助于确保财政资金应用到电动汽车推广领域。为发挥财政资金的引导作用，建议将“间接补贴”调整为“直接补贴”，由购车者直接向政府申请相关补贴，充分发挥财政补贴的激励作用。

　　加强关键技术研发。在电动汽车发展方面，欧美日等都将技术研发放在突出重要的位置，得益于强有力的技术支持，上下游产业发展相对均衡。与之相比，我国电动汽车产业下游基础较强，但中上游产业却偏弱，缺少先进的电池模块、电机及控制模块、整车控制模块等技术。为补齐我国电动汽车产业中上游较弱的“短板”，建议加强技术研发及相关支持，建立长效资金支持机制，选择具有一定基础的电池、电控技术研发龙头企业，进行重点支持，尽快突破产业发展瓶颈。

　　加强配套设施建设。欧美日等国在发展电动汽车的同时，注重充电站及充电桩建设，提高充电的便利性，以引导消费者购买电动汽车。目前，与我国快速发展的电动汽车产业不相称的是，公共充电站建设相对滞后。为引导更多的消费者购买电动汽车，建议重点建设公用充电桩，尽早使充电站能够像加油站一样便利，消除公众购买顾虑。考虑到公共充电桩的建设成本问题，建议集中优势资金，率先在污染较为严重的京津冀等地区进行建设。

　　完善回收处理体系。日本在电动汽车发展起步阶段就开始布局回收体系的建设，支持和培育相关企业，目的就是要减少源自废旧电动汽车的环境污染及生态破坏问题。

　　目前，我国已成为世界最大的电动汽车产销国，不久的将来会迎来一波电动汽车报废潮。若废旧电池未及时回收和处理，很可能诱发严重的环境问题，电动汽车的环保优势也会大打折扣。建议加快废旧动力电池回收及综合利用体系建设，争取在2020年前健全回收体系，培育一批优秀的回收处理企业。此外，建议统一动力电池型号，以便降低回收难度。

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