编译：中国贸促会电子信息行业分会 王健

　　二、汽车工业救助政策演进

　　为避免汽车工业衰退，进而对实体经济产生负面冲击，美国政府着手开展救援措施。2008年12月19日，时任美国总统布什宣布，政府将提供总计174亿美元的紧急贷款，救援陷入困境的美国汽车业。这部分款项将从7000亿美元金融救援方案中拨出。其中，134亿美元将于08年12月和09年1月到位；另外40亿美元则需在政府从国会获得金融救援方案的第二部分资金之后才能到位。134亿美元中，通用汽车公司将获得94亿美元，克莱斯勒汽车公司获得40亿美元。为获取救助资金，通用公司向政府让渡普通股和优先股股权，并承诺以债转股形式削减300亿美元负债，克莱斯勒公司则承诺削减公司高管40%的奖金。不仅如此，二者必须在3个月内证明自己的自立性，即到时能够证明拥有相对稳定的资金流，并具备全额偿还政府贷款的能力。如果被救公司在2009年3月31日之前无法达到要求，则必须归还政府贷款。

　　2009年1月，美国联邦政府分别向通用和克莱斯勒的财务公司(GMAC和Chrysler Financial)提供60亿和15亿美元的贷款。除此之外，克莱斯勒还向美国能源部申请了60亿美元贷款，用于节能汽车的设备更新及生产。福特汽车也分别向美国政府和能源部申请了90亿美元和50亿美元的贷款，但由于福特汽车相较于通用汽车和克莱斯勒状况较好，没有获得批准。

　　尽管大规模贷款援助在短期帮助汽车厂商避免破产，但是他们的经营业绩持续低迷，这就很难真正走出危机。从图2可以看到，自2007年1月以来，美国汽车销量始终呈下降趋势，尤其是金融危机全面爆发之后，汽车销量加速下滑。尽管美国政府对通用和克莱斯勒采取救助措施，但汽车销量仍然在进一步下滑。

　　由于汽车厂商很难在短期扭转流动性困境，奥巴马政府不得不继续追加贷款援助。罗姆尼(2012)指出：“美国政府最终为汽车工业提供的贷款总额高达860亿美元，其中通用汽车公司贷款500亿美元，克莱斯勒贷款120亿美元。”

　　在积极提供救助贷款的同时，美国政府也认识到只有提振汽车销售才能从根本上使汽车厂商摆脱困境。为此，美国政府采取购车补贴形式措施刺激汽车市场。

　　2009年3月17日，民主党议员Betty Sutton提出《2009年协助消费者回收暨省钱法案》(Consumer Assistance to Recycle and Save Act of 2009，CARS)，旨在鼓励车主用新型节能、低污染的汽车替代高污染的汽车。当年的6月24日，《CARS法案》作为《追加拨款法案》(Supplemental Appropriations Act，2009，Public Law 111-32)的第13章，由奥巴马总统签署一并通过。

　　根据《CARS法案》，美国交通部高速公路安全管理局(National Highway Traffic Safety Administration，NHTSA)建立并实施了“汽车折价退款系统”(Car Allowance Rebate System，CARS)项目。由表1可以看到，对于满足特定标准的汽车拥有者在用其汽车抵价购买或租赁新型节油汽车时可获得3500或4500美元货币抵扣，NHTSA通过电子支付系统向交易商支付抵扣资金。

　　《CARS法案》批准了10亿美元对2009年7月1日至11月1日间发生的交易进行支付。NHTSA于同年7月23日发布最终规则，7月24日开始向汽车交易商开放CARS系统。由于申请规模庞大，2009年8月7日，奥巴马总统签署了《协助消费者回收暨省钱项目追加拨款法案》(CAR Save Program Supplemental Appropriations Act，Public Law 111-47)，向CARS项目追加拨款20亿美元资金。最后，NHTSA于8月24日关闭CARS系统。

　　根据NHTSA(2009)给国会的报告，CARS项目共支付了677,842笔交易，平均每笔支付4,209美元，支付总额为28.5亿美元。CARS项目下出售的新车中有49%为美国制造的汽车。

　　三、汽车工业救助政策效果评估

　　整体来看，美国的汽车工业救助政策是非常成功的。首先，美国汽车销售量自救助政策推出以来呈上升趋势。根据图2，2009年2月美国汽车销量折年量达到921.9万辆的低位，随后在2009年8月迅速飙升至1475.1万辆，增幅超过60%。尽管此后随着该刺激政策退出汽车销量再次下降，但是美国经济的复苏成为拉动汽车销售增长的新动力。2012年9月，美国汽车季调后折年量达到1525.5万辆，与危机前水平已经非常接近。三大汽车公司的销售增速大大超出预期。最新数据显示，2012年8月，克莱斯勒的销售额与一年前相比增加了14%，福特汽车的销售额增加了13%，通用汽车的销售额增加了10%。

　　其次，从经济增长角度看，汽车工业的拉动作用非常明显。根据图3，尽管危机爆发后汽车工业一度成为美国经济衰退的重要原因，但伴随汽车补贴政策的推行，汽车工业经营状况迅速好转，推动美国经济快速复苏。根据我们的测算，2009年第三季度，美国GDP增速为2.2%，其中汽车工业的贡献高达1.45%。

　　第三，从救助成本来看看，尽管最终政府承担一定规模支出，但对美国经济而言利大于弊。在美国财政部2012年8月10日向国会提交的一份报告中，财政部估计，此次救助计划政府的最终花费在251亿美元左右。救助成本上升的主要原因在于汽车公司股价并未随经营状况的好转而上涨。以通用汽车公司为例，其市盈率仅为7.6%。股价偏低影响美国政府股权转让收益。2010年11月，美国财政部出手了持有的45%的通用汽车普通股，获得135亿美元。2010年12月，通用汽车回购了财政部持有的所有21亿美元的优先股。根据盖特纳(2011)的说法，美国政府救助通用汽车的损失在100亿美元左右。

　　虽然花费巨大，但此次救助计划效果明显。底特律主要的汽车制造商都已从危机中摆脱出来，开始盈利。不仅如此，政府贷款也在稳步回收。2010年4月，通用汽车向美国财政部偿还了67亿美元贷款。2010年5月，克莱斯勒在先前已经偿还15亿贷款的基础上再次偿还19亿美元。2011年5月，克莱斯勒向美国财政部偿还了剩余的所有贷款。截至2012年8月，财政部已收回将近二分之一的贷款。

　　成功救助汽车工业对夯实美国经济增长基础具有重要作用。美国的经济失衡，本质上说就是投资乏力。事实表明，在相对开放的经济全球化环境中，在世界技术-产业前沿革命相对沉寂与新兴经济体生产率革命快速推进时期，给定国际工资、汇率和其他要素相对价格体系，美国企业难以在国内发现足够数量并与开放环境兼容的投资机会，这是类似美国这样处于全球技术前沿国家面临的尖锐挑战。这时要勉强追求高增长，势必就要靠刺激消费，导致消费过度增长。缺少足够投资，生产性资本存量增长乏力，必然影响长期增长可持续性。危机前一段时期美国经济增长结构已突出表现这一问题，目前经济复苏仍面临这个问题的挑战。

　　图4表明了美国过去60年长期平均以及不同阶段总需求增长结构特点，数据显示消费增长对整个时期总需求增长贡献率平均为79.5%，投资增长对总需求增长的贡献率平均为22%，上世纪90年代投资贡献率高达34%。然而进入新世纪后，美国总需求增长结构发生显著变化。2001-2009年，美国消费增长对总需求增长贡献率为112%，投资贡献率为-17%，说明美国经济在近十年时期投资总体呈现疲软衰减状态，经济增长从总需求角度看过度依赖消费推动。即使剔除两次危机，仅仅观察2002-2007景气增长时期，投资增长贡献率仍然只有19.3%。另外，2002-2007年间净出口对总需求增长贡献率为-9.0%，显示经济增长建立在贸易逆差持续扩大这一不可持续条件基础上。由此可见，进入新千年后美国一直面临投资相对疲软和消费过度扩张的困境。

　　数据来源和说明：基础数据来自BEA，消费、投资及净出口对GDP增长贡献为所在时段各年各部分对GDP增长贡献平均值。

　　自美国汽车三巨头经营状况显著改善以来，先后推出多个新的大型投资项目。2010年，福特投资4亿美元对芝加哥福特汽车装配厂进行改造，用以生产2011 EXPLORER车型。通用汽车和克莱斯勒从2009年6月走出破产危机以来，已经对美国本土工厂进行了超过100亿美元的投资。克莱斯勒还明确表示将再向位于印第安纳州的科科莫县投资8.43亿美元用于建设输电线路，从而使在科科莫的总投资将达到20亿美元。通用汽车则宣布将向其美国工厂投资20亿美元，涉及8个州的17个工厂。投资扩张不仅能够调节美国失衡的经济结构，还能提升工业部门竞争力，从而对外部平衡产生积极影响。

　　(未完待续)

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