作者：工业和信息化部国际经济技术合作中心　毛涛

　　2000年全球汽车总产量为5837.42万辆，2012年增长至8414.12万辆。在汽车工业繁荣发展的同时，与之相伴的环境问题却日趋严重。根据国际能源署（IEA）的计算，2007年全球交通部门排放66.23亿吨CO2，是1990年（45.74亿吨）的1.4倍。

　　汽车污染物排放标准（以下简称“排放标准”）的实施，对于淘汰落后车型和改善大气环境质量起着重要的作用。但是，在排放标准实施的过程中，其作用会逐渐放大，进而影响到各国汽车产业的发展。

中欧排放标准比较

　　我国排放标准的制定，主要参考欧洲经验，标准体系及其内容的设计与欧洲基本类似。但是，基于我国特殊的国情，相关规定与欧洲也存在着差异。

　　一是管制对象。欧洲排放标准（以下简称“欧标”）的管制对象不仅包括氧化氮、碳氢化合物、无甲烷碳氢化合物、一氧化碳、微粒等大气污染物，还包括二氧化碳这种温室气体。欧标的实施，不仅有助于防治大气污染，而且有助于应对气候变化，可谓是“一箭双雕”。

　　与欧洲相比，我国实施的排放标准（以下简称“国标”）仅规制到大气污染物，未涉及任何类型的温室气体，尽管目标专一,但是环保效果不佳。

　　二是实施时间。欧标出台后，欧盟成员国会同步实施。与欧盟情况不同，我国排放标准的实施存在着明显的地区差异，在法律规定的最后期限内，地方政府可以选择实施时间。例如，国Ⅳ标准的最后实施期限为2013年7月1日，北京、上海和杭州三地实施该标准的时间分别为2008年、2009年和2011年。

　　此外，还存在一种特殊情况，即新标准尚未公布，允许地方先行试点。目前，国Ⅴ排放标准尚未正式颁布，北京市已经率先实施京V排放标准。

　　三是更新周期。欧盟早在1991年就发布了欧I排放标准，而我国于2001年才发布国I排放标准，整整晚于欧洲10年。欧标颁布的时间间隔分别为3年（欧I到欧Ⅱ）、4年（欧Ⅱ到欧Ⅴ/欧Ⅵ）、9年（欧Ⅲ/欧Ⅳ到欧Ⅴ/欧Ⅵ），平均下来，4年左右就发布一项新标准。

　　与之相比，国标发布时间集中于2001（国I和国Ⅱ）和2005年（国Ⅲ和国Ⅳ），规律性不明显。

　　四是适用范围。欧标适用于总质量不超过3.5吨的汽车，包括汽油发动机和柴油发动机两类，涵盖乘用车和商务车两种车型。

　　与欧标一样，国标也适用于总质量不超过3.5吨的车辆。但是，国标适用车型的范围要明显大于欧标。国标适用的车型不仅包括乘用车和商务车，还包括载货汽车；除了汽油车和柴油车外，还包括燃用液化石油气和天然气的单一气体燃料车和两用燃料车。

　　五是标准强度。对中欧同一档级的排放标准比较后，会发现欧标明显高于国标。例如，在欧I标准下，轻型汽油车排放CO的限额为2.72 g/km，到欧Ⅳ标准时该限额降至0.5g/km，降低约4倍。

　　与之相比，在国I标准下，轻型车排放CO的限额为3.16 g/km，到国Ⅳ标准时该限额下降至1.0 g/km，降低仅约2倍。

排放标准对于中欧汽车产业的影响

　　中欧排放标准的实施时间、调控范围、更新速度、标准强度等存在着差异，在排放标准升级过程中，汽车产业受到的影响也不尽相同。

　　表面影响：欧洲较重

　　实施排放标准对于汽车产业最直接的影响是增加了单车生产成本。欧标的调控范围较宽，包括大气污染物和温室气体，汽车尾气处理设施需同时具备减排大气污染物和减排温室气体的功能。同时，欧标的实施时间早、更新速度快和标准强度高，也会增高汽车尾气处理设施的安装成本。例如，《新乘用车二氧化碳排放指标》实施后，新车平均价格上涨约6500美元。

　　与欧洲不同，我国轻型车排放标准仅调控大气污染物，未涉及温室气体，且实施时间较晚、强度较低、更新速度较慢，设备更新换代成本相对较低。例如，国标从国Ⅲ提升到国Ⅳ时，单车的生产成本仅增加约2000元人民币。

　　深层影响：中国较重

　　借助于产业结构调整，充分利用“走出去”优势，欧标实施的不利影响被大幅度削减。从表面上看，我国新车安装尾气处理设施的额外花费要小于欧洲。但是，排放标准对我国汽车产业造成的深层影响却远远大于欧洲。

　　首先，结构调整：欧快我慢。与传统汽车不同，新能源汽车以太阳能、甲烷等作为动力来源，不受排放标准调控，可以为汽车制造业提供新的利润增长点。在欧标升级过程中，一些汽车制造企业逐步把目光转向新能源汽车制造领域。这样做，不仅推动了汽车制造业的转型升级，而且降低了排放标准实施所带来的不利影响。据英国汽车制造与交易商协会统计，2010年，英国共有203万辆新乘用车注册，其中2.3万辆为新能源汽车，新能源汽车约占市场份额约1.1%。

　　与欧洲类似，我国部分汽车厂商也在研发和生产新能源汽车。2012年，我国生产新能源汽车2.7万辆，销售1.28万辆，新能源汽车销量占比仅为0.6%。我国新能源汽车的产销量较少，还无法像欧洲那样通过产业结构升级的方式，减少排放标准实施所带来的不利影响。

　　其次，海外设厂：欧强我弱。为了应对排放标准对汽车制造业的不利影响，还有一种途径是在环保要求相对较低的国家或地区设厂。在排放标准升级过程中，通过海外设厂，可以规避欧洲境内高排放标准所带来的不利影响，同时获取高额利润。欧洲汽车厂商海外投资实践非常成功，仅在中国就投资设立了上海大众、一汽大众、神龙汽车、南京菲亚特、华晨宝马等多家公司。2012年，仅一汽大众公司的汽车销售量就达到132.89万辆，同比增长28.4%。

　　与欧洲相比，我国汽车制造业相对落后，“走出去”还远远不够，不仅海外投资设厂数量少，而且走向国家也比较单一，很难通过“走出去”方式，转嫁排放标准所带来的不利影响。目前，我国仅在加纳（长城汽车控股公司、东风汽车集团、奇瑞汽车公司和广州华南摩托车工业有限公司）、俄罗斯（奇瑞）、巴西（奇瑞）等为数不多的国家投资设厂。

　　再次，产品外销：欧多我少。按照相关要求，不符合排放标准要求的车型将不允许在特定区域内销售。当然，通过跨区域销售的方式，同样有利于减少排放标准实施对于汽车产业的影响。欧洲新一阶段的排放标准实施后，不达标车辆将不允许在欧洲市场销售。不过，相关企业可以通过产品外销的方式，减少排放标准实施所带来的不利影响。

　　纵观全球，大多数国家所实施的排放标准都要低于欧洲，大规模的海外市场成为避免高排放标准冲击的“缓冲地带”。例如，德国2011年汽车产量近590万辆，出口量约为450万辆，出口量占总产量的三分之二，出口地遍布世界各地。

　　与欧洲相比，我国汽车出口数量较少。2012年我国汽车产量为1931万辆，出口量为105.61万辆，出口量仅占总产量二十分之一。

　　与欧盟相比，我国汽车外销能力较弱，新排放标准实施后，很难通过外销方式，减少不利影响。在“外销无门”的情况下，只能“国内寻路”。我国排放标准实施不具同步性，各个区域实施新标准的时间有早有晚，借助跨区域销售，可以在一定程度上减轻不利影响。但是，国内转移销售在某种程度上会削弱排放标准的实施效果，仅有利于部分区域的节能减排，很难实现全国范围的节能减排。

　　（未完待续）

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