编译：工业和信息化部国际经济技术合作中心

　　德国航空制造企业战前处于欧洲领先地位，战后禁令解除后，这些企业非常急切地想重回霸主地位。他们从弗朗茨·约瑟夫·施特劳斯（Franz-Josef Strauss）那里获得了大量赞助。

　　弗朗茨·约瑟夫·施特劳斯于1956年至1962年出任联邦德国国防部长，后任巴伐利亚州州长（很多航空制造企业源于此地），他为振兴德国航空制造业做了很多工作。

　　德国振兴航空制造工业的第一步，就是为持有洛克希勒战斗机（Lockheed Starfighter）制造执照的制造商与美国进行谈判。德国政府于1962年开始支持民用飞机项目，但是进展缓慢，部分原因是因为德国在60年代有7家独立民用飞机制造商，产业比较分散。VFW是其中的一家，他们与荷兰的福柯公司（Fokker）建立了合作关系——生产短途客机VFW614。但是这个产品并没有获得成功，在耗费了纳税人1亿马克之后被取消。

　　20世纪60年代末期开始了第一波精简化浪潮，由此创建了MBB（Messerschmidt-Bölkow-Blohm）公司，也是这家公司连同VFW和道尼尔公司（Dornier），成为空中客车国际财团的德国合伙人。一家名为德国空中客车有限公司（Deutsche Airbus Gmbh）的企业成立了，施特劳斯（Stauss）担任了董事会主席。德国飞机制造业仰仗于联邦政府和州政府的支持，它不同于煤炭挖掘业，这是德国政府发放补贴最多的产业。

　　Otto Keck写道：“联邦政府开始为科技承担责任而犹豫，因为核能、航空宇宙、电子数据处理等产业上所资助的项目收益并不高”。但如果德国在20世纪50年代到70年代对“不干预主义产业政策”的初步尝试是失败的，它的经济也不会产生如此成功。

　　欧洲层面的产业政策

　　纵观英国、法国和德国在60年代-70年代所实行的产业政策，都带有强烈的本国色彩。尽管这些政策都有跨界合作，比如协和飞机和空中客车，以及失败的优利达（Unidata）公司等。当然，也有些政府间签署的协议并没有涉及到“欧洲委员会”（European Commission）。《罗马条约》（The Treaty of Rome）中，并没有包括任何有关产业或技术政策的条款。

　　欧洲国家还在《罗马条约补充条约》中设立了机构——欧洲原子能共同体（European Atomic Energy Community，Euratom）。这个机构旨在为核研究提供合作平台，而实际上，所有欧洲国家的核研究都由政府开展，而越过了Euratom这个组织。

　　欧洲20世纪60年代中期所实行的第一个技术政策，是通过组织Prest（Politique de Recherche Scientifique et Technologique）在各成员国之间推出相同的、通用的研究政策。

　　各国在这个时期提出了各种计划，其中包括英国首相哈罗德·威尔逊（Harold Wilson）的提议：英国可以向欧洲贡献出自己在航空和电子方面的高端人才。除去这个方面，威尔逊也警告欧洲各国，认为欧洲面临“工业化奴隶”的问题，这是因为欧洲产业“仅生产现代经济中的普通设备，但是这将会使欧洲国家过度依赖美国生产的特殊设备，而且这种需求将会在70-80年代增加”。威尔逊希望，他的看法可以加强英国在欧洲共同体市场中的分量。但是他的提案，与他的前辈哈罗德·麦克兰（Harold Macmillan）一样，遭到了戴高乐将军的否决。威尔逊在研究上的提案没有得到其他欧洲国家的支持。

　　Prest委员会也取得了某些进展，Altiero Spinelli在1970年当选Prest长官导致了在研究和技术领域合作的更加大胆的计划。尽管Spinelli关于“在成员国同意的基础上加强集权的程度”的提议并没有得到任何响应，他的继任者Ralf Dahrendorf采取的是更加实际的方法。

　　20世纪70年代早期，一个框架项目通过欧洲科技研究领域合作中心（European Cooperation in the Field of Scientific and Technical Research，COST）的方式建立。通过COST，欧洲各个国家会同欧盟委员会可以共同为联合研究项目出资。

　　对研究项目进展产生最大影响的障碍主要是各国政府，特别是大国政府，不愿意将本国利益屈从于整个欧洲利益。某观察家曾指出，“20世纪60年代欧洲国家间技术合作的失败，主要是因为欧洲各国都想切出自己的‘蛋糕’，然后独自享用。”

　　每个国家都想占技术合作的便宜，获得研究结果，而又不想付出任何的政治成本，但是这些政治成本是必须要付出的。只有这样，这些研究成果才不会被瓜分。这些政治成本包括取消对“战略性”技术公开市场中国有企业的保护、越来越依赖于欧洲邻国的明确意愿，以及在国家技术项目失败后对效仿美国模式的做法进行修正。

　　从欧洲航天技术领域合作计划的破产便可以看出，欧洲技术合作方面存在很多障碍。在1961年，六个欧洲国家——英国、法国、德国、意大利、荷兰和比利时成立了欧洲运载火箭研究机构（ELDO），一年之后又建立了欧洲空间研究机构（ESRO）。但由于缺乏明确的目标，这些机构都没有取得较大进展。在60年代末，欧洲空间项目变得一片混乱。

　　这时，欧洲委员会开始努力促成欧洲产业政策。这方面的第一份委员会文件——1970年的《科隆纳备忘录》指出美国的大量投资已涌入欧洲，特别是欧洲的高技术行业，欧洲企业要警惕不能局限于“传统”（即低技术）领域。

　　备忘录还指出，欧洲共同市场中内部关税的降低，其主要受益者是消费品生产商。“应用了重大新型技术的产业将不会感到相同的来自关税联盟的益处，因为他们的发展依赖于公共资金和订单。他们无法轻易地从国内市场走出来”。文件建议，可以通过修改公司法使跨国公司的建立变得更加容易。

　　《科隆纳备忘录》并没有促成具体的行动。但在20世纪70年代后期，由于欧洲遭遇了钢铁危机，欧洲对于合作解决产业问题的愿望变得更加强烈。曾经的欧洲煤钢共同体拥有对欧洲钢铁行业的监管权。继1974/75年经济衰退后，钢铁行业的需求严重下滑，使得欧洲的钢铁生产商陷入了艰难的境地。

　　对此，欧洲委员会不得不做出回应。根据负责钢铁行业的欧洲委员会委员艾蒂安·达维尼翁的名字命名的“达维尼翁计划”（Davignon Plan）于1977年实施。该计划对钢铁企业的定价进行严格监管，对新产能进行抑制，从而达到稳定市场、调节产能与预期需求的目的。

　　除了钢铁产业，那段时期还有很多其他行业同样面临着困境，需要欧洲委员会的帮助。正如一位评论员所指出的，欧洲企业和他们的政府对于所谓“夕阳”行业（如钢铁和造船），他们已准备好接纳一种泛欧洲的解决方案，但对于“朝阳”行业（如计算机），他们却将其置于国家控制之下。

　　然而，1978年到1982年间，在欧洲委员会任职的最具影响力的人物达维尼翁。达维尼翁相信共同体的行动对于促进产业增长、推动处于困境中产业的结构调整都具有重要意义。他说：“在航空工业、数据处理和其他领域，开放市场、共享工业生产能力对于达到参与国际竞争所需的规模是十分必要的。”达维尼翁是建立新的技术合作框架的发起者，该框架于20世纪80年代初步成型。

　　（未完待续）

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